En god start har alltid vært viktig i F1, men i følge Autosport sliter førerne allerede under vintertestene med å forlate startgridden på en perfekt måte.
Nye motorregler, energistyring og strenge restriksjoner på bruk av batterikraft vil gjøre 2026 til en helt ny utfordring.
Under testene på Circuit de Barcelona-Catalunya var det tydelig at bilene oppførte seg annerledes enn før. Der startene tidligere var presise og nesten identiske, fremsto 2026-bilene mer urolige og uforutsigbare.
Bilene ruses høyt og lenge før start, men uten at det nødvendigvis gir bedre akselerasjon når clutchen slippes. I stedet «kveles» motoren ofte, og forskjellene mellom førerne blir store.
Norris: – Mye mer krevende
Verdensmester Lando Norris bekrefter at startene nå har blitt langt vanskeligere.
– Det er ganske mye mer krevende, sier Norris.
Han forklarer at førerne ikke lenger har de samme tekniske hjelpemidlene som tidligere.
– Du har ikke lenger den perfekte batterihjelpen til å fylle de «tvilsomme hullene» i kraftleveransen.
Farvel til MGU-H – men turboen henger etter
En hovedårsak til problemene er at MGU-H-systemet er fjernet fra motorene i 2026.
Tidligere fungerte MGU-H som en elektrisk motor som holdt turboen i gang og eliminerte turbo-lag. Resultatet var jevn og umiddelbar kraft – perfekt for raske starter.
Uten MGU-H må førerne nå stole på ekstremt høyt turtall, begrenset bruk av MGU-K og en helt perfekt clutch-kontroll. Alt må stemme på millimeteren. Hvis ikke, mister de fart – uten mulighet til å rette det opp.
Nye regler begrenser batteribruk
Situasjonen kompliseres ytterligere av nye tekniske regler.
Ifølge reglementet kan ikke MGU-K bistå med kraft på startstreken, i tillegg til at batteriet kan ikke brukes før bilen har passert 50 km/t. Det betyr at førerne står helt uten elektrisk hjelp i selve startfasen. Bommer på balansen mellom turtall og clutch, finnes det ingen «redningsplanke» før langt ut på langsiden.
Selv etter at bilen har passert 50 km/t, er det ikke sikkert førerne vil bruke batteriet. 2026-bilene er ekstremt energikrevende, og tomt batteri senere på runden kan koste langt mer enn en god start er verdt. Dermed må førerne hele tiden vurdere om de skal bruke strøm da – eller spare til senere?
Bearman: – Ineffektivt å bruke batteriet
Haas-fører Ollie Bearman er tydelig på at batterihjelp ikke er noen idealløsning.
– Batteriet må på en måte redde deg, men det er veldig ineffektivt. Du merker ikke turbo-lag, men du taper tid senere fordi du går tom for strøm tidliger, sier Bearman.
For Haas F1 Team og flere andre lag betyr dette ekstra arbeid med finjustering av startprosedyrene.
Tidligere kunne førerne bruke batteriet til å «rydde opp» i små feil før og etter start. Nå er marginene borte. Norris forklarer forskjellen slik:
– Før balanserte du turboen med batteriet, og fikk en fin overgang mellom motor og elektrisk kraft. Nå er alt mye mer komplisert. Bruker du strøm tidlig, betaler du for det resten av runden.
På baner med lange rettstrekker, som Mexico, kan konsekvensene bli ekstra store.
– Du kan ha en god start, men være tom for strøm allerede før første sving, sier Norris.
Mer kaos i starten?
Kombinasjonen av turbo-lag. Batteribegrensninger og strengere regler kan føre til mer uforutsigbare starter i 2026. Ifølge Autosport må lagene nå bruke betydelig tid på å perfeksjonere prosedyrene – og selv små feil kan koste flere plasser før første sving.
Der DRS og energistyring tidligere var nøkkelfaktorer, kan startene bli et avgjørende konkurransefortrinn i 2026.
Om bare en måned slukkes de fem lampene for første gang.