Ferrari avsluttet 11 dager med F1-testing et sekund foran neste team på listen – det forteller noe, men langt fra alt.
For den som liker å kle seg i rødt er det det neppe så lett å tro på, men Ferrari ser bra ut så langt denne sesongen. Men husk på hva vintertesting faktisk er: en blanding av det som faktisk bor i bilen, lureri, ulike simuleringer, og minst én ingeniør som har brukt mer tid på å stirre på grafer enn på solnedgangen i Sakhir.
Men én ting er sikkert: 2026-æraen er i gang, og den ser annerledes ut. Ikke bare på grunn av bilene – men fordi mønsteret i tallene og long runs allerede antyder et tydelig hierarki.
Ferrari: reell fremgang – med en stor “men”
At Charles Leclerc avsluttet testingen som raskest, er ikke bare pynt på et timesheet. Ferraris bil ser konkurransedyktig ut, og den har vist gode takter også på lengre stints. Leclercs beste runde på 1.31,992 (C4-dekk, i gode forhold sent i testen) la den gamle “blir bilene trege?”-bekymringen død: dette er bare 2,151 sekunder bak fjorårets Bahrain-pole, altså omtrent der FIA selv lovet at bilene skulle lande.
Likevel er det vanskelig å utnevne Ferrari som favoritt av én grunn: Ferrari har trolig vist mer av sitt potensial enn Mercedes.
Leclerc sa det egentlig selv – det er vanskelig å vite hvor man står når andre holder igjen. Og det er et gjennomgående inntrykk fra Bahrain: Ferrari har hatt en tydelig “vi vil forstå bilen og bekrefte at vi er raske”-vinter, mens Mercedes har hatt en mer “vi vet det er der, men vi behøver ikke rope det ut på test”–profil.
I tillegg kommer et viktig McLaren-forbehold: det er mye prat om at McLaren ikke kjørte med endelig motorspesifikasjon i testingen. Når den kommer i Australia, kan det gi et løft – og plutselig ser Ferraris nesten-sekund ut som akkurat det testing ofte er: et øyeblikksbilde, ikke en dom.
De fire store
Hvis 2025 var året der midtfeltet kunne lukte pallplasser når toppene snublet, peker tallene nå mot en mer klassisk åpning på et nytt reglement: to-klasses F1.
Titt bare på beste rundetider fra testuke to:
Ferrari: 1.31,992
Mercedes: +0,811
McLaren: +0,869
Red Bull: +1,117
Så kommer “best av resten” med Alpine på +1,429 og Haas på +1,495.
Det betyr ikke at Alpine er 1,4 sekunder bak i Melbourne – men det støtter følelsen flere i paddocken har hatt: topp fire ligger relativt tett, og det finnes en omtrent ett sekunds margin ned til resten – spesielt når man ser på long-runs, der det er vanskeligere å skjule seg fordi alle må gjøre jobben med drivstoff og dekk over tid.
Kort sagt: kostnadstak og vindtunnelrestriksjoner eller ikke – ressursfordelene til toppteamene finnes fortsatt.
Store forbehold
Den siste testdagen ga et godt knippe løpssimuleringer (eller noe som ligner)”, men de kommer med en hel mengde av forbehold: tidspunkt på dagen, temperatur, rødflagg, to- eller tre stopp, og ikke minst hvor mye både fører og team la i hver runde.
Likevel er det noen tydelige signaler i det vi har.
Leclerc kjørte en fire-stints simulering (med avbrudd), og tallene hans er gode – men også vanskelige å sette helt inn i samme ramme som de mer klassiske simuleringene til Piastri og Verstappen dagen før. Det mest ærlige man kan si om Ferraris race pace, er dette: fullt mulig at de er på høyde med de beste – men også en mulighet for at vi kan undervurderte hvor sterk Leclerc faktisk var den første delen av dagen.
McLarens Lando Norris leverte en imponerende to-stints run med fin snittfart, men der ligger en praktisk test-realitet i bakhodet: hvis teamet vet at du ikke har tid til et fullt løp i økten, kan det påvirke hvor mye du fyller på. Det trenger ikke være lett bil, men den kan ikke være fullastet heller .
Midtfeltet: Haas får selskap av en snikende Audi
I midtfeltet er det én detalj som skiller seg ut i long runs-dataen: Haas ser bra ut – men Audi ser mer interessant ut enn mange forventet.
Haas kjørte to ganske sammenlignbare race runs med Ocon og Bearman, og de ser solide ut i det som ligner “femtebest”-territorium. Men når man sammenligner, er det faktisk Audis Gabriel Bortoleto som dukker opp som litt av en overraskelse: hans simulering ser forbausende brukbar ut, og det passer med inntrykket av at bilen også var rask i race trim med Hülkenberg dagen før.
Når du ser bilen ute på banen ser det kanskje ikke helt komplett ut, men tallene antyder at Audi kan være en av de bilene som ikke vinner oppmerksomheten – men kan vinne noen løp i midtfeltet.
Williams, derimot, ser ikke like bra ut: Carlos Sainz’ to stints var ikke mye å skrive hjem om, selv med alle test-forbehold.
Cadillac fikk gjennomført distanser og gjorde mye riktig i sin første skikkelige vintertest, men ligger fortsatt et stykke bak – selv om de ikke er i nærheten av 107%-frykt. Og mens vi er der: Aston Martin bør på papiret være litt raskere enn Cadillac, men akkurat nå kommer det i andre rekke. Aston Martins største utfordring er å fullføre et helt løp, ikke hvor fort den går.
Mercedes – trolig mer i ermet
Så hva med Mercedes sin race pace? På sluttdagen kjørte de ikke en klassisk 10+ runder med ren simulering som er lett å sammenligne, men de leverte flere sekvenser på 7–9 runder – og det er spesielt av dem som får øyenbryn til å gå opp.
Kimi Antonelli leverte snitt rundt 1.36,8–1.37,3 i flere omganger. George Russell hadde også en rekke solide snitt, men én av dem stikker seg ut: 1.36,171 i snitt.
Det er en tid som sammenlignes svært godt med det som normalt på slutten av løpet i andres simuleringer. Med andre ord: selv om det ikke er en perfekt sammenligning, gir det næring til teorien om at Mercedes kan være den raskeste bilen over en hel grand prix – uten at de har følt behov for å bevise det på en lettlest måte i testen.
Det er derfor mange sitter igjen med en litt ubehagelig tanke, ihvertfall om du heier på Mercedes, Ferrari var raskest om vi ser på tidene – men kan Mercedes være raskest når det gjelder?
Aston Martin: marerittet de ikke våkner fra
Hvis du vil ha én statistikk som oppsummerer Aston Martins vinter, trenger du ikke kompliserte grafer. Du trenger bare kjørelengde. I Bahrain testuke to logget Aston Martin 128 runder / 692 km, klart minst av alle. Over hele pre-season endte de på 2111 km, mens de store konkurrentene ligger rundt 6000 km.
Dette er ikke bare litt mindre data – det er en helt annen verden av forståelse, finjustering og driftssikkerhet.
Og når et nytt reglement i tillegg krever masse arbeid med energistyring, startprosedyrer og systemintegrasjon, er dette en ekstremt dårlig posisjon å starte sesongen fra. Aston Martin kan selvfølgelig se bedre ut i Melbourne enn i Bahrain – men det kommer til å kreve et lass med arbeid, og risikoen er åpenbar: de kan starte 2026 som sesongens tydeligste “bakoverspiral”-case.
Store forskjeller
Også på når det kommer til kjørelengde for de ulike motorene er det store forskjeller – noe skyldes selvsagt at det er fire lag som kjører med Mercedes, tre med Ferrari – men likevel er det ingen tvil om at Honda har problemer.
Mercedes-motoren har samlet 21.515 kilometer i vinter. Ferrari-motoren 16.121 kilometer. RBPT 10.506 kilometer, mens Honda har bare 2111 kilometer.
FIA har allerede testet idéer som kan bli en plan B hvis energihåndteringen blir for tung på baner som ikke “lader” like lett som Bahrain, der man redusererer MGU-K-effekt i race-trim (350 til 300 kW), og å åpne for mer aggressiv “super clipping”. Ingenting endres før Melbourne – men det er ganske tydelig at 2026 kan bli en sesong der vi får mye prat om regler.
Vi vet veldig lite, enda vi aldri har sett så mye
Ferrari avslutter testingen raskest, med et chassis som ser sterkt ut og et team som har fått både tempo og selvtillit tilbake. Det er ekte og viktig. Men tallene og long-run-indikasjonene peker også mot noe annet: Mercedes har ikke vist alt, og kan i praksis være sesongstartens referanse når vi kommer til løpene.
Samtidig ser vi konturene av et 2026 der topp fire lager sin egen liga, mens midtfeltet får en intens, egen kamp – med Haas som en tidlig “best of the rest”-kandidat, men med Audi som en potensiell overraskelse.
Og helt bakerst står et Aston Martin som ikke bare har et problemer med fart, men et eksistensielt testproblem: for få runder, for lite forståelse, for mye å reparere – og for lite tid.
Når de fem røde lysene slukker i Melbourne får vi endelig svar på det testing aldri gir oss fullt ut, hvem som faktisk er raske når det gjelder.