Sesongstart i Australia skulle markere en ny æra for Aston Martin. I stedet kan det bli starten på et mareritt. Samarbeidet med Honda er allerede i trøbbel – og i Melbourne handler helgen først og fremst om skadebegrensning.
Ryktene går om at de planlegger å bryte løpet.
Mandag fikk et oppsiktsvekkende rykte bein å gå på: Aston Martin skal angivelig være forberedt på å parkere begge bilene tidlig i løpet, fordi Honda-motoren ikke er robust nok til å fullføre.
Nå avviser imidlertid teamet at de reiser til Australia med en plan om å bryte – det betyr imidlertid ikke at resultatet blir det samme.
Aston Martin må finne en balanse mellom å få mest mulig kjørelengde for å forstå problemet, helst uten å ødelegge flere komponenter – en utfordring som blir enda større når teamet må reise direkte videre til Kina.
Vibrasjoner ødelegger batteriet
Under testingen i Bahrain fikk Honda to brutale uker. Hovedproblemet var unormale vibrasjoner som skader batteripakken.
Da Fernando Alonso måtte avbryte en løpssimulering etter 23 runder, var det et symptom på et fundamentalt problem. Teamet fikk ikke kjørt mer den dagen, og på siste testdag ble programmet redusert til seks rolige installasjonsrunder på grunn av dele-mangel.
Det lengste AMR26 kjørte sammenhengende uten pitstop i testen var 14 runder. Motorhavari etter 23 runder gir et tydelig signal på at denne bilen ikke er klar. I forrige uke hadde Honda fortsatt ikke identifisert selve hovedårsaken, noe som betyr at Det betyr a de ikke har en permanent løsning. Hovedmålet til Aston Martin blir å overleve Australia.
Trening blir testing
Testing av tiltak skjer i praksis under fredagens treninger i Melbourne. Tiltakene gjelder både motor og chassis, siden vibrasjonene påvirker hele pakken. Hvor mye bilen faktisk kan kjøres i løpet, avhenger av hva de lærer i løpet av helgen. Problemet forverres jo lenger bilen er ute – vibrasjonene bygger seg opp og batteriet tar mer skade over tid. På toppen av alt er motoren allerede begrenset.
Honda har innrømmet at effekten ble kjørt konservativt i Bahrain for å beskytte komponentene. Det kan bli nødvendig også i Australia. Det har også florert rykter om at MGU-K-systemet ikke klarte å regenerere med full kapasitet – og at lading på 250 kW var problematisk, langt unna maksgrensen på 350 kW.
Dette skal ha blitt nevnt av Adrian Newey i et møte i F1-kommisjonen, men Honda antyder at kommentarene kan ha blitt tatt ut av kontekst. Ifølge dem var ikke maksimal regenerering brukt – nettopp på grunn av pålitelighetsproblemene og mangel på reservedeler.
Trøbbel
Nå er handlingsrommet begrenset Motoren som ble kjørt i Bahrain ble i praksis homologert 1. mars. Det betyr at oppgraderinger er strengt regulert. Endringer kan kun gjøres av hensyn til pålitelighet – og krever FIA-godkjenning. Eventuelle større hardware-endringer må dokumenteres at er for å sørge for at motoren ikke går i stykker.
Honda innrømmer at de nå må bruke av utviklingsbudsjettet tidligere enn planlagt – og på feil område. Spørsmålet er om de kan få hjelp av regelverket? Det nye systemet for «Additional Development and Upgrade Opportunities» kan gi en åpning.
Kravet er som følger:
Inntil 4 % bak beste motor → én ekstra oppgradering
Mer enn 4 % bak → to oppgraderinger
Men dette avgjøres først etter definerte perioder (løp 1–6, 7–12, 13–18).
Akkurat nå er ikke ekstra ytelse tema, det handler først og fremst om å få bilen til å vare mer enn 23 runder.
Å starte løpet og kjøre rett i garasjen etter noen runder ville vært en pinlig åpning på Honda-partnerskapet. Samtidig kan det være det mest fornuftige for å redde deler til løpet i Kina.
En ubehagelig parallell
Honda har tidligere hatt smertefulle returer til F1. Denne gangen håpet man på noe annet. I stedet starter prosjektet med en ganske betydelig krise.
Problemet er at du ikke kan utvikle deg hvis du ikke får kjørt, så spørsmålet før Melbourne er ikke hvor raske Aston Martin er. Det er snarere et spørsmål om de kommer til mål i det hele tatt.