Fra en av sesongens dårligste baner for energigjenvinning til en av de beste: Etter helgens kinesiske Grand Prix vil Formel 1 ha et langt klarere bilde av hva som fungerer – og ikke fungerer – med de nye 2026-reglene.
Sesongåpningen i Melbourne var nemlig aldri et ideelt sted å evaluere de nye bilene. Albert Park-banen mangler tunge nedbremsinger og har få lavhastighetssvinger, samtidig som den lange strekningen mellom sving 6 og 9 kommer etter en middels rask sving. Det er en kombinasjon som gjør banen spesielt krevende for energigjenvinning – og dermed også et sted hvor svakhetene ved det nye regelverket lett blir ekstra synlige.
LES OGSÅ: Hva skjer med Alpine?
Det gjorde det også vanskelig å tolke det vi så i løpet. De mange forbikjøringene tidlig i racet kan ha blitt forsterket av at bilene manglet energi, men det er fortsatt uklart om dette vil være et generelt trekk ved 2026-bilene – eller et resultat av akkurat denne banen.
Nå får vi svar
Svarene kan komme allerede i Shanghai. Nettopp derfor har F1-ledelsen ønsket å vente til etter det kinesiske løpet før man eventuelt vurderer justeringer i regelverket.
Selv om Shanghai-banen har en svært lang bakside, er den langt bedre tilpasset energigjenvinning enn Melbourne. Banen har flere tydelige nedbremsingssoner og mange middels raske svinger, noe som gjør det enklere å lade batteriet gjennom runden.
Derfor har FIA også tillatt maksimal energigjenvinning her. På baner hvor gjenvinningen anses som uproblematisk, kan lagene bruke opptil 9 MJ energi – og Shanghai er en av tolv baner som faller inn i denne øverste kategorien.
Kontrasten til Melbourne er tydelig. Albert Park er en av banene med lavest energitilgang, hvor maksimumsnivået i kvalifisering er satt til 7 MJ. På Red Bull Ring er grensen den samme, mens Jeddah og Monza ligger enda lavere – begge med et tak på 6,5 MJ.
LES OGSÅ: Atle Gulbrandsen – Hvordan havnet vi her?
Denne variasjonen er en bevisst del av FIA-regelverket. Normalt er energigrensen satt til 8,5 MJ, men den kan reduseres helt ned til 5 MJ dersom strategiene som kreves for å nå grensen blir for ekstreme. Omvendt kan den økes til 9 MJ på baner hvor energigjenvinningen er enkel.
Skal gjøre det mer naturlig
Hensikten er å unngå unaturlige løsninger – spesielt i kvalifisering. Uten slike begrensninger kunne lagene blitt tvunget til å løfte av gassen på langsidene eller bremse unormalt tidlig for å lade batteriet.
– Det gjelder det vi kaller energifattige baner, forklarte FIA-direktør for ensetere, Nikolas Tombazis, i fjor.
Han sier at forholdet mellom energibruk og energigjenvinning mindre gunstig. Vi ønsket å sikre at førerne ikke må lade batteriet på langsidene i kvalifisering.
Ved å senke maksimumsgrensen kan energien i stedet hentes på en mer naturlig måte gjennom nedbremsinger og svinger.
– Målet er at kvalifisering fortsatt skal være et rent uttrykk for aggressiv kjøring, ikke energistyring, sa Tombazis.
Hvordan FIA har justert energigrensene fra bane til bane gir derfor også et tydelig bilde av hvilke baner som er mest krevende for de nye hybridbilene. Baner med lav grense er de mest energifattige, mens baner med høyere tillatt gjenvinning er langt mer komfortable for bilene.
Derfor kan Shanghai bli et viktig referansepunkt for 2026-bilene – og gi oss et langt mer representativt bilde av hvordan de faktisk fungerer.
Samtidig bekreftet sesongstarten i Australia at Mercedes ser ut til å ha tatt et betydelig steg fremover. Rivaler som Ferrari, McLaren og Red Bull anslår at de ligger minst et halvt sekund bak i ren fart.
Hvor gode er Mercedes?
I kvalifiseringen i Melbourne var forskjellen særlig tydelig. Mercedes’ W17 satte hele åtte tideler mellom seg og trioen Ferrari, McLaren og Red Bull – som igjen var skilt av mindre enn et tidel mellom hverandre. I løpet var bildet noe jevnere, der Ferrari klarte å holde bedre følge, mens McLaren falt lenger bak etter flere problemer.
Det interessante er at Mercedes’ fordel ikke skyldes én enkelt faktor, men en kombinasjon av flere elementer som forsterker hverandre. Motoren ser ut til å ha et lite overtak, men like viktig er hvordan teamet håndterer energibruken i hybridsystemet.
Med bare 7 MJ tilgjengelig i Melbourne ble både forbrenningsmotorens bidrag og effektiv energistyring avgjørende. Her ser Mercedes ut til å ha en fordel, spesielt på raske baner med få nedbremsinger og begrensede muligheter til å lade batteriet.
Når teamet skrudde opp motormodusen i kvalifisering, begynte W17 å virkelig vise sitt potensial – særlig på langsidene. Farten falt også mindre mot slutten av rettstrekkene enn hos konkurrentene, uten behov for omfattende lift-and-coast.
Det tyder både på effektiv energistyring og en forbrenningsmotor som kan avlaste MGU-K i de mest kritiske fasene av runden.
Mercedes ser også ut til å foretrekke en annen strategi for energigjenvinning enn flere rivaler. Der Ferrari i større grad bruker lift-and-coast for å lade batteriet, satser Mercedes mer på såkalt «super clipping» med åpen bakvinge – noe som gjør at bilen ankommer nedbremsingssonene i høyere fart.
Det påvirker også kjørestilen. Lift-and-coast betyr at føreren går tidligere av gassen og ankommer svingen med lavere fart, mens Mercedes’ tilnærming innebærer senere og dypere nedbremsing inn i svingen.
For å få dette til å fungere uten å tape fart gjennom svingen kreves et stabilt chassis og god balanse – noe flere i paddocken mener W17 også har.
Alt dette gjorde Melbourne til en bane som spilte perfekt på Mercedes’ styrker. Shanghai kan imidlertid gi et mer balansert bilde. Selv om banen har en lang rettstrekning, har den også flere raske svinger og gode muligheter for energigjenvinning.
Dermed kan helgens løp bli den første virkelige testen på hvordan 2026-bilene fungerer under mer «normale» forhold.