Formel 1s månedslange pause gir en sjelden mulighet for andre mesterskap til å få skinne. På den måten kunne ikke sesongåpningen i Super Formula på Twin Ring Motegi vært bedre timet.
Bare én uke etter F1s besøk til Suzuka Circuit fikk vi en helg som leverte både kontraster og kvalitet: et regnpåvirket lørdagsløp med lite grønt flagg-kjøring, før søndagen virkelig viste Super Formula fra sin beste side.
Forbikjøringer var det ikke flust av – Motegi er notorisk vanskelig å passere på – men strategien skapte likevel spenning. Toshiki Oyu ledet fra start, men manglet tempo og holdt feltet bak seg, noe som åpnet døren for overraskelser. Både Nirei Fukuzumi og Luke Browning snek seg inn i topp fire.
For noen fungerte løpet som en motvekt til «det nye» Formel 1, som har fått kritikk – både fra fans og førere – for kunstige «jojo-forbikjøringer». Men også Super Formula balanserer på en knivsegg mellom sportslig integritet og underholdning.
Med identiske chassis, to motorleverandører (Honda og Toyota), stabile dekk og uten DRS, blir mesterskapet ofte løftet frem som en av de «reneste» formene for racing. Samtidig bruker serien det såkalte Overtake System (OTS) – en push-to-pass-løsning inspirert av IndyCar – for å hjelpe førerne forbi i skitten luft.
Systemet har eksistert siden 2009, men fikk sin nåværende form i 2019: 100 sekunder med ekstra drivstoffstrøm (10 kg/t over standard 90 kg/t). I 2021 ble dette doblet til 200 sekunder – og siden har prinsippene vært de samme.
For ingeniør Ryan Dingle er OTS et nødvendig onde – til Autosport forklarer han:
– Forbikjøringene vi ser i Super Formula trenger OTS, fordi bilene ikke har samme toppfart og akselerasjon som i F1. Slipstream-effekten er mindre, så du trenger den ekstra kraften for å komme deg forbi.
Han peker også på banedesign som en avgjørende faktor:
– I F1 har du baner med lange rettstrekker. Her i Japan er Fuji Speedway et unntak, hvor du alltid får bra racing. Men på baner som Motegi og Autopolis er rettstrekningene rett og slett for korte.
Et tveegget sverd
En gjenganger i kritikken av OTS er hvordan det brukes defensivt like ofte som offensivt. Med kun en «cooldown»-periode som begrensning, kan førere aktivere systemet akkurat når de vil – fra ett sekund til hele 200 sekunder i én omgang.
Resultatet? Stillingskrig. Angriper og forsvarer bruker OTS samtidig – og effekten nulles ut.
Tidligere forsøkte serien å gjøre systemet mer transparent ved at lys på veltebøylen blinket ved aktivering. Dette er nå fjernet, noe som gjør førerne enda mer avhengige av informasjon fra ingeniørene – som igjen følger OTS-bruken via TV-sending og offisielle data.
Løsningene er langt fra opplagte. Noen ønsker restriksjoner på defensiv bruk av OTS, men det vil trekke systemet nærmere DRS – noe mange vil unngå. Andre mener førerne bør «tvinges» til å bruke mer av OTS tidligere i løpet, siden mange sparer mesteparten til slutten.
Dekk som nøkkel?
Regjerende mester Ayumu Iwasa peker på en annen løsning: dårligere dekk.
– Ærlig talt er Yokohama-dekket for lett å håndtere. Mer degradering ville skapt større forskjeller mellom førere og team – og dermed mer underholdning, sier han.
Han trekker også frem nylig reasfalterte baner:
– Bedre grep gjør kjøringen enklere og reduserer utfordringen. Denne helgen var degraderingen lavere enn normalt, og da blir også forbikjøringsmulighetene færre.
Treffer en balanse
Til tross for utfordringene peker mye i riktig retning for Super Formula. Publikumstallene øker, og startfeltet i år – med 24 biler – er det største siden Formula Nippon-dagene.
Sacha Fenestraz, med erfaring fra både Super Formula og Formula E, mener serien likevel har truffet godt:
– Jeg forstår kritikken fra F1-førerne. Vi så lignende ting i Formula E. Det er en vanskelig balansegang. Ja, det kunne vært flere forbikjøringer på baner som Motegi og Suzuka. Men samtidig mener jeg Super Formula er mesterskapet som har funnet den beste balansen.